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 技術專區

橋梁工程

軌道橋梁設計之特性在於需考慮列車行駛之安全性、舒適度等特殊需求,以及軌道與橋梁結構間互制之行為等。在橋梁結構型式之設計與配置上盡可能採斷面尺寸相同之制式化簡支預力混凝土箱型梁配置,以期能達成縮短工期與經濟性之目的。另在跨越重要道路、河川山谷或道岔、橫渡線等路段,則採用中長跨徑簡支連續之預力混凝土箱型梁或鋼構橋等非制式橋梁配置。主要之施工方法包括有全跨預鑄吊裝工法、支撐先進工法、場鑄懸臂工法,及節塊推進工法等,各工法簡介如下:

 

竹削工法

臺灣地區坡地面積大且地形陡峭,橋梁工址經過山坡地是不可避免的,橋梁於邊坡施工時,將會面臨施工空間受限、現地支撐不易以及基礎開挖困難等挑戰。桃園國際機場捷運CE01D標新北市新莊區青山路陡坡段即為典型之工程案例,其工址坡度約為25°~50°,為避免大量開挖並提高施工安全性及減低對工址環境衝擊,本工程在國內首度採用日本所開發之新技術—竹削工法,該工法係因其形狀與竹子斜切斷面相似而得名,可克服傳統式邊坡保護的不適性,尤其適用於都會區之丘陵地形。基礎開挖採用竹削型開挖擋土結構,施工時不需大型機具,以最小範圍進行開挖作業,可降低擾動範圍,維持既有邊坡穩定,將工程對環境景觀生態之影響降至最低。就景觀性、環保性、施工性、經濟性及安全性等,皆較傳統工法有所提昇。

 

施作實例:

桃園國際機場捷運CE01D施工標

桃園國際機場捷運CE01D施工標

桃園國際機場捷運CE01D標(A6泰山貴和站南約1K+800)

桃園國際機場捷運CE01D標(A6泰山貴和站南約1K+800)

 

 

 

全跨預鑄吊裝工法( Full - span Pre - cast & Launching Method )

全跨預鑄吊裝工法是在預鑄廠內生產全跨箱型梁後,以廠區內吊梁設備將箱型梁吊至運梁車上,同時利用己吊裝完成之橋面運輸箱型梁,然後以吊梁工作車將箱型梁吊置於墩柱墩帽上,箱型梁定位完成後,再將吊梁工作車移至下一跨並重複吊梁作業。

 

高速鐵路路線結構工程C280標

高速鐵路路線結構工程C280標

 高速鐵路路線結構工程C280標

高速鐵路路線結構工程C280標

 

 

支撐先進工法(Advancing Shoring Method 或 Movable Scaffolding Method)

支撐先進工法是將系統模板組立於可以前進移動的主鋼梁上,然後依序進行鋼筋綁紮、預力鋼腱配置、內模安裝及混凝土澆置,並於混凝土養護達到所需強度後進行預力施拉,而完成跨箱型梁的施工。再利用支撐托架上所設置的齒輪與油壓千斤頂組成之推進設備,將整組主支撐鋼梁及系統模板推移至下一橋跨,如此逐跨施工直到整座橋梁完成。

 

高速鐵路路線結構工程C215標

高速鐵路路線結構工程C215標

 高速鐵路路線結構工程C295標

高速鐵路路線結構工程C295標

 

 

場鑄懸臂工法(Balanced Cantilever Method 或 Free Cantilever Method)

場鑄懸臂工法是從橋墩柱兩側架設工作車,以每節2.55公尺長之懸臂節塊,在工地就地澆置混凝土後,施拉預力鋼腱連接節塊,再推進工作車,施築下一節塊,如此逐節施作及推進至跨徑中央或邊跨,施作閉合節塊與施拉連續鋼腱預力,完成橋面接合。

 

高速鐵路路線結構工程C220標

高速鐵路路線結構工程C220標

 高速鐵路路線結構工程C295標

高速鐵路路線結構工程C295標

 

 

節塊推進工法(Incremental Launching Method)

節塊推進工法,本工法之箱型梁是由數個節塊連續組成,節塊推進工法於高鐵工程僅C260標採用,施工順序為每跨30米分兩次澆置,每四跨組成連續梁,全部推到位後再依每四跨預留切斷位置往回拉出伸縮縫及作四跨連續梁預力穿線施作。

 

高速鐵路路線結構工程C260標

高速鐵路路線結構工程C260標

 高速鐵路路線結構工程C260標

高速鐵路路線結構工程C260標

 

 

其他特殊工法

機場捷運V型橋特殊工法,以橫交方式跨越中山高速公路,配置特殊長跨連續梁(76m+130m+73m),並採PC單箱型梁設計。考量施工場地受限,設計採用井式基礎及V型墩柱,並以國內創新之斜張支撐工法施作。兩V型橋墩間位於高速公路主線上方之箱型梁採用懸臂工法施作,以減少對中山高速公路行車之影響。由於V型墩柱造型輕巧簡潔,具有視覺穿透性,已成為機場捷運重要地標之一。

 

機場捷運CE02施工標標

機場捷運CE02施工標

 機場捷運CE02施工標

機場捷運CE02施工標

 

 

發佈者:交通部鐵道局
更新時間: 2019-02-11 15:49:00